| "Kégresse".
A l'évocation de ce nom, du tréfonds de notre mémoire
s'en reviennent à la surface, indistinctement, l'expédition
transharienne de 1922, d'ineffables croisières multicolores,
la 'Noire", la "Jaune", la désastreuse
"Blanche"…, des "Citroën"
qu'infatigablement l'on démonte, transporte, remonte…,
et démonte encore, images synthétiques d'une aventure
industrielle qui se doit d'être rappelée.
De la mécanisation et des perfectionnements de la
technologie.
S'il semble que la première application pratique de
la chenille souple caoutchoutée soit due au grand précurseur
Clément Ader, le père de l'aviation, qui
en 1877 équipe quelques voitures à chèvres
des Tuileries, dont les roues, sous le poids des enfants à
bord s'enfoncent dans le sable du jardin, en fait qu'elles soient
rigides ou souples, quasiment rien ne se fit par la suite, et
avant la Première Guerre mondiale, principalement pour
des raisons technologiques, mais également par manque
total d'intérêt.
Début du XXème
siècle, vallée de la Clarée, traîneau
automobile du lieutenant De la Besse.
Le Tsar, la neige, Kégresse.
Dans la famille Kégresse, originaire d'Héricourt,
le père est contremaître dans une des nombreuses
usines de tissage, qui avec la mécanique forment le tissu
industriel de la Haute-Saône. Né le 20 juin 1879,
le fils Adolphe découvre ce qui passionne tout le monde
technique de la fin du XIXeme siècle : le moteur à
pétrole. Ainsi lors de son service militaire réalise-t-il
son premier petit moteur qu'il adapte à une bicyclette.
De retour au pays, il entre à la fabrique Louis Jeanperrin
de Glay qui produit ses premières automobiles.
Il est attiré par la Russie, pays qui cherche
à faire venir des cadres techniques, l'Empire est par
ailleurs très favorable aux Français qui y voient
une espèce d'Eldorado. Il trouve à s'employer
à Saint Pétersbourg, c'est la sa chance,
car dépannant une plaque tournante bloquée par
le gel et qui empêche le train impérial de ramener
de la chasse le tsar, il se fait ainsi remarquer par le prince
Orloff.
A cette même époque, circuler en voiture en Russie
est bien plus qu'une épreuve, les routes, quand elles
existent, sont enneigées l'hiver, boueuses ou impraticables
à l'automne et au printemps; L'industrie automobile balbutie,
et la société Russo-Balte fondée
en 1907 ne produit guère plus de deux à trois
cents véhicules et camions par
an ; quant au tsar, désireux d'être plus libre
dans ses déplacements, il souhaite s'affranchir des contraintes
ferroviaires qui s'imposent à lui dés qu'il s'éloigne
de la capitale.
Pour ce faire, successivement sont essayés l'auto traîneau
Mellier, l'auto traîneau du comte de la Besse,
une machine Mercedes de quarante chevaux conçue
au garage impérial et selon les plans de René
Legrain…; A. Kégresse, témoin
de ces efforts et de leur peu de résultats, remarque
que si une voiture enlisée dans la boue ou la neige porte
sur les longs marchepieds alors à la mode, et que les
roues arrivent à faire leurs soues, cette voiture recommence
à avancer, certes péniblement, mais cependant
à avancer. Aussi travaille-t-il l'idée d'un long
marchepied mobile, et son premier essai consiste en l'adjonction
de petits patins fixes portant sur la neige après l'enfoncement
du véhicule.
En 1906, devenu grâce à la protection du prince
Orloff le premier directeur du garage impérial, Kégresse
dispose de toutes les possibilités dont il à besoin
pour poursuivre ses études, qu'il définit ainsi
"Construire une machine permettant de circuler aussi
bien sur une couche neigeuse, qu'elle qu'en soit l'épaisseur,
que sur la glace ou sur route, à une vitesse seulement
limitée par la puissance du moteur, tout en effectuant
le passage d'un terrain à l'autre de manière automatique,
sans aucun arrêt ni réduction de vitesse. L'appui
nécessaire à la propulsion étant pris sur
le terrain parcouru par la machine". Selon cette idée,
sur un châssis Mercedes de 45 chevaux, Kégresse
réalise ainsi sa première machine ; à l'avant,
les roues directrices sont laissées libres et deux patins
sont suspendus à l'essieu, de telle façon que
lorsque les roues s'enfoncent, les patins portent et empêchent
l'avant d'enfoncer d'avantage. A l'arrière, une poulie
est fixée à la roue motrice, et un troisième
essieu est installé sensiblement au milieu du châssis,
essieu qui porte à chacune de ces extrémités,
une poulie plus petite que la poulie arrière. Une courroie
passe sur ces poulies, ainsi sur route carrossable, comme une
auto ordinaire, la machine roule sur ses roues, dans la neige,
tout naturellement les roues s'y enfoncent, les patins avant
portent, et à l'arrière c'est la courroie qui
porte et continue à assurer la propulsion du véhicule.
La première réalisation
de Kégresse sur châssis de 45 chx de Lessner -
Mercedes.
Si cette machine est améliorée - la courroie
est alors en poils de chameau tissés - en fait la
première voiture à chenille souple porteuse -
bandage en cuir s'enroulant sur des poulies en bois - sort
en 1912, et sur la Neva, à l'hiver 1913, elle
réalise officiellement une vitesse de 60 km/h, établissant
ainsi un record pour un véhicule à chenilles.
1913 - Dessin du brevet de 1913.
Hiver 1914 - La "Russo-Balte"
sur la Néva gelée - 60 km/h.,
au volant A. Kégresse.
Détail de l'essieu avant
de la troisième machine Kégresse.
1916 - La Kégresse du
Tsar.
Les essais succèdent aux essais - chenille en caoutchouc,
agrafée - bien qu'encore fragile, le système
est au point, et Kégresse dépose en France, une
demande de brevet d'invention, suivi de plusieurs autres améliorations
complétant ces premières dispositions, pour aboutir
sensiblement à ce que nous connaissons, des "bandes
sans fin, souples, porteuse et motrices".
Premiers emplois militaires des chenilles souples.
A l'issue de la campagne contre le Japon en 1904, Nakas
Hidze, chef du corps cosaque de l'armée de Mandchourie,
dessine le premier plan d'automitrailleuse russe qui, bien que
refusé par le ministère de la Guerre, pour une
Russie qui se montre très favorable aux automitrailleuses,
sert de base aux discussions devant en 1906 amener la commande
en France de matériels.
Les réels et premiers essais sont conduits en 1906,
aux manœuvres de Krasnoseliskikh, et c'est en 1913 que
le colonel Dobrzhanskiy, au vu des premiers résultats,
propose la création, dans le corps d'automobilistes,
de formations "d'automitrailleuses sur châssis
semi-chenillés", le raid ultime qui confirme
la validité du concept a lieu le 21 février 1914,
entre le garage impérial et Pavloski.
Kégresse, en collaboration avec Putilov de Saint
Pétersbourg - firme de mécanique lourde et
d'armement associée à Schneider - en fait
la plus grosse usine russe, construit ainsi des trains chenillés
souples, qu'il adapte successivement aux automitrailleuses Austin
dont les Russes ont acquis des quantités importantes,
aux camions, voitures de liaisons d'état-major, aux sanitaires
Renault ou Russo-Balte.
Automitrailleuses Austin Putilov
Kégresse.
C'est en fait dans les rangs de l'armée rouge que les
premières Austin-Putilov-Kégresse prendront
du service. Les trente exemplaires réalisés au
moment de la révolution d'octobre seront en grande partie
utilisés pour la première fois lors de la défense
de Pétrograd à l'automne 1919, ceci sans
oublier la Rolls-Royce de Lénine qui reçut
un propulseur de ce modèle.
Le retour en France, les propulseurs Kégresse
et l'armée française.
Ainsi lié à la famille du Tsar, mobilisé
par ailleurs comme "officier du génie impérial
à disposition de la cour", Kégresse n'a
manifestement rien à attendre de bon des convulsions
russes. Accompagné de sa famille, laissant derrière
lui tout ce qu'il a acquis, c'est par la Finlande qu'il choisit
de rentrer en France. En 1919 il est ainsi à Paris dans
une situation précaire. Sa réputation reconnue,
il retrouve Schwob d'Héricourt, connaissance d'avant
la guerre. Ce dernier, industriel de surcroît, le présente
à ses associés de la première heure, et
surtout à André Citroën dans son affaire
d'engrenages. Pour exploiter les brevets Kégresse, une
première société est crée, Citroën
y apporte ses ateliers, sa caution, des facilités en
matière de châssis, se réserve la moitié
des futurs bénéfices…, Kégresse et
le sieur Hinstin sont à eux deux pour l'autre
moitié de l'affaire.
Au lendemain de la première guerre mondiale, malgré
le développement des transports motorisés, la
capacité "tous terrains" de l'armée
est extrêmement limitée. Les automitrailleuses
ne quittent pas les routes…, l'artillerie automobile, avec
le portage sur camion et la mise en batterie par tracteurs type
agricole, est dans l'impasse, quant à la chenille métallique,
employée avec succès sur les chars d'assaut, elle
présente une trop grande rigidité d'emploi et
une inaptitude aux déplacements à bonne vitesse.
Issue de la série des
B2 de la "Croisière Noire", cette ambulance
Citroën de la première
moitié des années 1920, aux intentions militaires
a-t-elle vraiment équipé le service de santé
?
Les chenilles étroites sont de la première génération
Kégresse-Citroën,
et le radiateur à la même extension sur le capot
que les "africaines",
peut-être pour une vocation coloniale.
A la fin des années 1930
les Yougoslaves disposent d'une cinquantaine de Renault FT 17.
Huit exemplaires proviennent des troupes françaises en
Bulgarie, le reste de diverses sources, des essais de propulseurs
Kégresse y sont menés, sans suite réelle
vu l'usure des chenilles.
Mais, comme le souligne le colonel André Duvignac
"Il est merveilleux de constater que les inventions
s'épaulant les unes aux autres, viennent presque toujours
s'intercaler à leur place, dans la suite des temps, au
moment précis ou l'on a besoin d'elles". Lorsque
la chenille souple d'Adolphe Kégresse, associée
au génie industriel d'André Citroën, arrive
sur le marché de l'automobile, elle apparaît d'emblée
comme la formule d'avenir pour le "tous terrains"
et, de ce fait, constitue pour l'armée française
une première étape décisive vers la motorisation
totale.
Dés 1921 les semi-chenillés participent au "Concours
des chars de montagne du mont Revard", puis à
Arcachon, à la demande de l'artillerie, ils affrontent
les fameuses dunes du Pyla, en juin, c'est la démonstration
de Fontainebleau qui passe souvent pour la première,
puis dans l'hiver 1922, les reconnaissances en Afrique du Nord.
Parmi les premières autochenilles
militaires proposées aux civils et aux militaires, le
Torpédo 4 places P 1 T à propulseurs "type
neige" à quatre galets. Le principal défaut
des chenilles du premier type d'une seule pièce est que
l'on ne peut les réparer par fragment, ce qui implique
la nécessité de transporter des bandages complets
de rechange que l'on disposait sur les ailes - I.W.M.
Torpédo P 1 t - Armée
danoise.
Consulté, le général Estienne,
"père des chars", se déclare
partisan du système Kégresse, et, pour des raisons
de défense de l'empire colonial associées à
la nécessité stratégique d'assurer par
terre la jonction entre l'Afrique du Nord et les possessions
de la côte Atlantique que sont l'A.O.F. et l'A.E.F., convaincu
du développement de 'l'automobilisme au Sahara",
après l'expédition transharienne de 1922,
il incite Citroën à lancer les fameuses croisières.
En 1925, de l'Algérie à Madagascar, la Croisière
noire, en 1931, de la Méditerranée à
Pékin, la Croisière jaune - le triomphe
de Kégresse…, et de Citroën - à
peine obscurci en 1934 par le désastre au Canada de la
Croisière blanche, montée il est vrai par
un industriel de cet état.
Mais ces succès, s'ils font beaucoup pour la renommé
de l'autochenille, n'apportent pas à Kégresse
le volume des ventes espérées, la clientèle
civile est peu empressée, c'est un matériel cher,
de faible charge utile, assez peu puissant…, en fait réellement
utile que s'il s'agit de sortir des routes.
Si la première commande porte sur 16 automitrailleuses
Citroën-Kégresse-Schneider, modèle
23, achetées pour le Maroc puis envoyées au
Levant, il s'avère, verdict drastique, que la faiblesse
de leurs moteurs et le peu de résistance des bandes de
roulement les rendent impropres à tout service de guerre
! Aussi n'est-ce que dans l'urgence de la situation du Maroc
et la puissance d'un nouveau moteur Panhard, qu'en 1924, l'armée
française commande les cents modèles suivants.
Ces semi-chenillés sont retenus pour deux seuls emplois,
la traction des pièces d'artillerie de campagne et de
calibre moyen, le transport des combattants.
Toutefois, en matière de motorisation des futures unités
que l'on se propose de créer, en raison de la pénurie
de chevaux qui suivit la guerre, cette solution s'avère
être "LA" solution. Ainsi en 1929, 214 tracteurs
Citroën-Kégresse sont commandés pour les
régiments d'artillerie et campagne et 180 voitures de
liaison. Cette même année trois matériels
s'affrontent pour l'équipement des batteries divisionnaires
de 155 court, le Latil à roues, le Somua-Kégresse,
et la Citroën-Kégresse. Le Somua-Kégresse,
plus adapté, s'adjuge la commande.
Ainsi, au moment de la déclaration de la seconde guerre,
les batteries à tracteurs de l'artillerie de campagne,
comme la cavalerie, sont principalement dotées d'un matériel
récent, à propulseurs à bandage métallo-caoutchouté,
dont l'étude avait été entreprise dés
1934-35, chez Citroën.
Quant à Kégresse, en 1934, âgé de
cinquante-cinq ans, il quitte l'usine Citroën, se retire
à Croissy sur Seine ou il poursuit ses travaux sur les
boites de vitesses automatiques, et entame la réalisation
pratique d'un petit engin antichar téléguidé.
Il y décède en 1943.
D'autres constructeurs français se confronteront avec
des succès divers au marché des semi-chenillés,
Renault et Delahaye dés la première guerre mondiale,
puis Peugeot sous la férule de Lucien Rosengart qui en
1924 quitte Citroën pour passer chez ce constructeur.
Pendant ce temps là, de par le monde.
Convaincu de l'utilisation du propulseur Kégresse, acquérant
bien souvent licence, la quasi-totalité des pays majeurs
de par le monde, avec des ardeurs et fortunes inégales,
s'attachent à son adaptation et a son développement
tant pour leur propre armée, que pour des utilisations
civiles.
Ainsi l'Autriche, la Pologne, la Suède, le Danemark,
la Roumanie, l'Italie, la Suisse, la Belgique, l'Angleterre,
les Etats-Unis, et même le Japon…, pour certains,
pays de neige s'il en est, développent et se dotent sur
cette base de maints véhicules et engins semi-chenillés.
Pour sa part l'Allemagne, après s'être brièvement
intéressée à ce mode de propulsion au cours
du premier conflit, attend la fin des années 30 et les
convulsions qui succèdent au renversement de l'empire,
pour se réintéresser aux matériels militaires,
et s'équiper en nombre, d'engins chenillés.
1942 - Essais allemands de la
Kubelwagen - Halbeketten 155.
Février 1945, entre Duren
et Cologne,
des infirmiers de la 78th D.I. U.S. évacuent les blessés.
Colorado - "Iron horse"
- le M29 poursuit sa carrière dans l'U.S. Army,
ici avec un canon M40 - 106 SR.
Alaska - Projet d'un half-track
snow-tractor T29.1. tractant un traîneau.
Armée autrichienne - M29
tractant un groupe d'éclaireurs skieurs;
Les 24 derniers furent vendus en 1983 / 84.
| C'est pourquoi,
à l'occasion et à l'issue du second
conflit mondial, laissés sur les théâtres
d'opérations ou équipant en "prêt-bail"
nos armées, connaîtrons-nous les "Carrier
light cargo, T15", puis provenant en grande
partie d'un dépôt de Manille ou ils seront
découverts par une commission d'achats française,
les "crabe" ou weasel M29 & M29C,
tous de chez Studebaker Corps, plus majoritairement,
issu des deux premières autochenilles achetées
à Citroën-Kégresse, en 1925 et
par l'U.S. Ordnance, construit de manière pléthorique
en ses multiples déclinaisons par White Motor
Co, Autocar Motor Co, Diamond T Motor Co et International
Harvester Co., l'emblématique "Half-track". |
|
Théâtre expérimental en vraie grandeur,
les expéditions polaires.
En 1947, pour l'expédition qu'il projète au Groenland,
Paul-Émile Victor cherche une chenillette légère,
adaptée à la marche sur terrains enneigés.
Dirigé vers les stocks militaires alors installés
en forêt de Fontainebleau ou l'on tente de mettre un peu
d'ordre dans les matériels laissés par les différentes
armées sur notre sol, dans un de ces camps, il trouve
et se fait affecter un matériel semblant lui convenir
: le Weasel U.S. M29.
Les premiers exemplaires, peints du "vert armée",
sans transformation, font la première campagne de 1948
et hivernent au Groenland. L'année suivante, repeints
de blanc, ils portent sur les flancs l'appellation "Expéditions
polaires françaises".
Dés la campagne 50/51, la douzaine de Weasel est aménagée,
certains reçoivent une caisse en contreplaqué,
et pour être plus visibles sur la neige, sont repeints
en orange.
Campagne de 1950 - Les "Weasel"
reçoivent une caisse ovoïde en contreplaqué.
Le Weasel se révèle ainsi très
adapté au travail de raids dans les glaces ou il est
capable de tirer de fortes charges sur traîneaux.
Au retour, l'Armée consciente de l'enjeu stratégique
des terres polaires, propose le reconditionnement des matériels
en son Etablissement régional du matériel d'Avon,
et détache du personnel militaire à l'entretien
des Weasel.
Antarctique - Les "Weasel"
des expéditions polaires.
En 1955, les engins sont affectés dans le Nord et en
Terre Adélie, et de leur coté l'Argentine et l'U.S.
Navy, pour les mêmes préoccupations, utilisent
également le Weasel pour leurs campagnes polaires.
1955 - Opération "
Deep freeze Antarctic",
les "Weasel" de l'U.S.Army embarquent sur le brise-glace
"Edisto".
Pour la France, retours d'expériences obligent, la carrosserie
et la caisse du Weasel sont alors transformées,
l'on agrandit l'espace intérieur pour aménager
une "position passagers", l'avant est remodelé,
arrondi, abaissé, pour augmenter son volume et offrir
une meilleure vision au pilote, les engins reçoivent
des caisses en aluminium, puis en 1958 les cabines en matériaux
sandwich polyester font leur apparition. Treize Weasel participent
ainsi à l'Année glaciologique internationale.
Hors d'âge malgré les reconstructions et les soins
des mécaniciens, les ressources s'amenuisant…, la
maintenance devient de plus en plus problématique, des
caisses sont construites par SACAM…, puis l'on recherche
de nouveaux matériels, c'est pourquoi Hotchkiss propose
un véhicule à chenilles, le HB 40, dont six exemplaires
prendront service aux "Expéditions polaires françaises".
Dans nos troupes de montagne.
Exit le mulet ! Au lendemain de la seconde guerre
mondiale, l'armée française soucieuse de s'adapter,
de trouver de nouveaux moyens de transport en montagne, faisant
feu de tous bois, faute d'engins spécifiques,
utilise et expérimente à peu prés tout
ce qui porte chenilles, et très naturellement le Weasel
M29.
Puis, les mêmes causes produisant généralement
les mêmes effets, se trouve-t-elle à son tour confrontée
aux problèmes récurrents de maintenance et de
disponibilité de la rechange, l'obligeant en cela à
s'enquérir quant à doter ses troupes de montagne
de matériels appropriés, de '"l'existant",
tant sur le territoire national, qu'auprès de constructeurs
étrangers.
Le 6ème B.C.A. en Kabylie.
Avril 1967 - Manœuvres
"Gentiane VII" - Plan Lachat en Maurienne,
le 93ème R.A.M.
Viennent successivement à l'évaluation "in
situ", avec des fortunes diverses, une kyrielle d'engins
utilisés ou non par d'autres troupes de montagne, les
Ratrack, les Snow-cat Tucker, les Canadair, les Poncin,
les Flexmobil-Kassbohrer, les Flextra-Nodwell…, les scooters
des neiges… Si certains doteront la 27eme , d'autres
non retenus retourneront aux applications de la vie civile,
des loisirs et de la neige…, pour arriver à l'actuelle
série des véhicules articulés et chenillés
du constructeur suédois Hagglunds, qui conçu
pour un usage militaire permet de transporter des personnels,
des blessés, du fret mais aussi de remorquer des troupes
en "ski jorring". Véhicule "totalement
tout terrain", équipé à l'arrière
d'un module à plateau déposable, interchangeable,
à l'avant d'une lame de travail lui permettant de se
déplacer à plat et en sécurité en
zone montagneuse et enneigée, également amphibie,
il traverse sans rupture, zones et coupures humides.
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