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Il aura fallu plus de quarante ans
pour que la "pneumonia wagon" de Roosevelt soit progressivement
frappée d'extinction au service actif dans le monde,
victime collatérale de la protection N.B.C., et battue
dans les déserts de tartares par des machines expédiées
par l'ancien ennemi japonais… La "jipe" est devenue
pièce de nostalgie grâce à son passé
guerrier et aussi à son absence de sophistication qui
lui permit d'être clonée, plagiée out déclinée
sous tous les cieux. "Souvent copiée, jamais égalée"
suivant la formule : à présent, objet d'adoration
majoritairement inconditionnelle malgré sa tendance congénitale
à la banalité, et malgré moult accommodements
avec l'authentique originel.
Mais qu'est-ce donc que cet engin dont le surnom, au fil des
ans, devint un générique dans le monde -comme
Frigidaire, Klaxon, Delco, Aspirine etc. qui étaient
des marques commerciales - un nom commun malgré les
efforts du commerce pour en faire une "registered trade
mark", à présent chez Chrysler après
avoir flirté avec Kaiser quelques années ?
Les versions, toutes certifiées aussi péremptoirement
authentiques que le "véritable olive drab d'époque",
sont certes variées, mais en revanche, quelle que soit
son étymologie, le mot de quatre lettres est bien vivant,
au point d'avoir une grande famille de patronymes derrière
"peep" rapidement devenu "jeep".
Un joli petit nom simple, facile à retenir, déclinable
avec accents divers : la djip, la gep, la jipe, mais
plus rarement la "émebé" par
exemple car cela sectorise trop.
C'est à Washington, le 27 mai 1940, que l'U.S. Army
lança un historique "brain storming"
: les ingénieurs devaient trouver dans l'urgence une
petite auto légère pour trois militaires, quatre
roues motrices, rapide, décapotable, simple à
fabriquer et à réparer, et dont on pouvait "gicler"
rapidement sans se coincer les doigts dans les portières.
Un cahier des charges qui fut bien respecté, et partagé
par plusieurs industriels concurrents, BANTAM étant dans
les précurseurs avant d'être relégué
dans la fabrication de remorques - qui, elles aussi, servent
encore partout, y compris dans l'armée française.
"Comme les rois-mages"
autour du nouveau-né qui aura une grande famille : Harold
Crist - cela ne s'invente pas - directeur de Bantam, et Karl
Probst l'ingénieur-concepteur autour
du premier prototype avec les artisans de cette réalisation
durant l'été 1940.
La Bantam a déjà l'arrière-train de sa
descendance, mais l'avant reste un peu "civil"
avec des ailes de moto, de gros phares pas protégés.
Le grand pare-brise conforte cette impression de voiture un
peu petite pour ses occupants.
Car, jusque là, les différentes armées
hésitaient entre la complication technique pour les performances,
et le bidouillage du véhicule civil pour la facilité.
Et il s'en fabriqua, des engins compliqués - mais
parfois performants cependant : les véhicules de
liaison de type Laffly, Latil, de la 3ème république,
les engins légers Stoewer, Mercedes, Horch du Reich,
faisaient des prouesses mais au prix d'une sophistication qui
devenait un handicap dès la sortie de la caserne, et
plus encore sur le champ de bataille. Cela coûtait une
fortune et était démoli aussi vite qu'un engin
plus simple : le pragmatisme américain a corrigé
l'erreur. On a fait du très simple. En très grande
série. En plus, la standardisation de la pièce
détachée simplifiait la maintenance, ce qui n'est
pas non plus un détail négligeable. C'est au titre
de la même simplification que le principe des quatre roues
directrices, soutenu par des bureaucrates et pourtant reconnu
performant hors chemins, fut récusé par les hommes
de terrain et les mécanos.
Les tests furent "rugueux" à souhait,
soulignant vite les faiblesses, les limites, les insuffisances
durant des mois, et la course des usines fut tout aussi rugueuse.
La suite des évènements a été écrite
et réécrite par les intarissables spécialistes
de la machine "jipe". Des centaines de milliers
d'exemplaires éparpillés sur tous les champs de
bataille et confiées aux armées alliées
qui étaient dépourvues de ce type de vaillant
petit cheval. Même les Anglais n'avaient rien d'équivalent.
Et les Allemands, de leur côté, avaient choisi
plus simple encore : un "baquet" en tôle,
un petit moteur, et Volkswagen fabriqua à bon compte
une vaillante petite chèvre dont la légèreté
fit faire l'économie d'un second pont moteur.
A l'instar de la Ford T, de la "coccinelle", de
la "deuche", la simplicité renforcée
par le nombre fit de la "djippe", Willys ou
Ford, un véritable produit générique dont
il reste tant de survivants et de pièces de rechange
qu'on pourrait se demander, sans vouloir passer pour négationniste,
si beaucoup ont quand même été détruites
au combat ! Une fourmilière de machines toutes semblables
mais qui eurent cependant - heureusement pour le vrai collectionneur
- quelques variantes intéressantes dans cette proportion
infime qui en fait l'intérêt au sein de la multitude
banalisée. L'amphibie développée par Ford
reste la plus intéressante, mais d'autres essais plus
confidentiels furent tentés en rajoutant des roues, des
chenilles, du blindage, de l'armement, des roues-rail, des brancards
et jusqu'aux missiles SS10, lance-roquettes et canons sans recul
de l'immédiat après-guerre.
Comme en 1947 les GI's en occupation
en Allemagne devenaient un peu désœuvrés,
le commandement lança un concours de "djippe"
améliorée artisanalement.
Ariel Hunt, 344ème compagnie de l'Ordnance, habilla sa
Willys d'une carrosserie de récupération
un peu rondouillarde et eut le premier prix. Outre les roues,
on reconnaît
les coins de calandre avec les B.O. et le capot légèrement
re-découpé
mais conservant ses attaches-crochet à ressort.
Le "concept" ayant fait ses preuves, l'industrie
automobile de nombreux pays, agitée par les état-majors
une fois la paix revenue, voulut avoir son propre produit, et
la "jippe" devint un machin international.
Les sujets de sa gracieuse Majesté "inventèrent"
le Land chez Rover qui fut aussi un succès prolongé
au prix d'améliorations lentes et calculées -
fabriquée aussi en Belgique sous la marque Minerva
- et Austin lança une rondouillarde "Champ"
sans trop de lendemains malgré un moteur Rolls sur la
carte de visite. Auto-Union lança sa "Munga"
deux-temps puis Volkswagen sa "Iltis" - ensuite
fabriquée par le Canadien Bombardier - la France
fit de laborieux essais dont seule la VLR Delahaye tira un peu
son épingle du jeu, avant, en désespoir de cause,
de se replier hardiment sur le passé avec la fabrication
sous licence de la Willys qui devint la Hotchkiss M-201 - re-maquillable
sans trop de frais en modèle Omah-beach par la suite
!. L'Italie vit une tentative de clonage sans lendemain
par Alfa-Roméo et un chantier fut plus réussi
par Fiat avec la "Campagnola" dont on vit même
un exemplaire en "papamobile". Mentionnons
pour le principe ces plagiats plus qu'évidents tels la
Mahindra indienne ou les Mitsubishi, Honda et Nissan japonaises
juste après guerre.
La S.N.V.S, société
nationale de vente de surplus US après la libération,
inonda opportunément un marché automobile très
dégarni.
Cette Ford recyclée en dépanneuse, qui porte à
la fois son "US registration number"
survivant sur le capot et sa plaque civile parisienne sur la
calandre,
n'a pas fait le détail avec cette vieille Renault Primaquatre
pour un problème de freinage devant la mairie de Paris.
Les U.S.A. ne firent pas de même : ils rajeunirent provisoirement
les Willys MB en
M-38, puis en M-38 A1 - la NEKAF construite en Hollande en
était une - avant de revenir vers Ford pour la famille
plus moderne des M-151 "MUTT" avec moteur culbuté,
roues indépendantes, sièges enfin réglables.
Côté rideau de fer, GAZ réalisa d'abord
un hybride, la GAZ-69 fabriquée aussi en Chine puis en
Roumanie - ARO - remplacée par la plus spacieuse UAZ
469. Quelques mini-séries virent le jour comme les Trabant
P-601A ou la P2 de la RDA, la "Mighty Mite" d'Américan
Motors, la Skoda "1101" tchèque. L'armée
française, qui avait testé de curieux hybrides
- une Iltis à moteur Citroën, une Campagnola
à moteur Renault et une Mercedes à moteur Peugeot
- accoucha de cette P-4 à phares jaunes que le monde
nous envie encore, après avoir cependant fantasmé
un peu avec la Méhari et la 4L-Sinpar. Dans un moment
d'humour technocratique sans nul doute.
Le carrossier parisien DURIEZ
eut une assez courte carrière transitoire
en "civilisant" les "jippes" pour les rendre
plus utilisables et éliminer les courants d'air,
le bois joua un rôle important mais peu durable dans ces
transformations.
Cette publicité d'époque montre les trois possibilités
: un break "woodie"
aux allures d'Overland, et deux versions en cabine avancée
inspirées
du "TUB" Citroën, première mouture des
années quarante.
Les militaires avaient supporté non sans maugréer
pendant des années les courants d'air de ces engins sans
portières : le N.B.C. - entendez ces sucreries de
soldats appelées nucléaire-bactériologique-chimique
- allait venir indirectement au secours de leur voies respiratoires
en générant le concept HUMVEE, de grosses bêtes
un peu larges, un peu basses, et surtout fermant bien. Un concept
qui fut, lui aussi, repris un peu partout car bien des pays
fabriquent à leur tour ce genre d'outil à profil
de crapaud, cela se fait même en Russie ! Panhard, toujours
en originalité, nous concocta le sympathique petit VBL
qui commence à prendre de l'âge et attend désormais
la relève annoncée par le "PVP",
petit véhicule protégé conçu par
la même maison.
Exception faite de la Somalie, du Tchad et de quelques autres,
l'ère du plein-air bâché semble dans sa
phase d'extinction. Reconnaissons qu'elle aura eu la vie dure.
Le "jippe" est désormais en retraite
chez les amateurs civils. En rangs serrés.
Jean-Pierre Dardinier
Crédit Photos : archives D.R., J-G. Jeudy
& M Marc Tararine - Ed. E.P.A.
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