| Derrière le même
sigle "R.S.O.", on retrouve deux familles de
véhicules de l'Axe, deux technologies différentes
dans la recherche de tracteurs efficaces hors chemins. Nous
parlerons successivement du plus ancien, le Rad Schlepper
Ost, version à roues, puis du R.S.O. Raupen Schlepper
Ost, version chenillée.
De Latil à Porsche, la brève
mode des roues géantes.
C'est un phénomène connu, un avantage collatéral
: les conflits ont toujours accéléré
les progrès technologiques. Et aussi souligné
les fausses pistes de recherches : le RSO version à
roues, s'est rapidement révélé une
impasse malgré la qualité des concepteurs. Tout
cela parce qu'un certain Adolf se souvenait de l'efficacité
des grandes roues de charrettes durant le premier conflit
mondial. Aussi, lorsque ses griffes se tournèrent vers
l'Est, au regard des profondes routes de Russie connues pour
leurs trois stades successifs - gel-boue-poussière
- fit-il lancer des études pour fabriquer des tracteurs
à roues géantes. Que ce soit pour l'artillerie
lourde ou les questions de logistique vers l'avant par trains
de remorques.
Les essais de l'engin Austro-Daimler
en 1917 qui devait consommer
beaucoup d'huile sur terrain en pente !
Le camion 4x4 conçu
par Büssing en 1917 avait des roues tout métal,
type agricole.
Sur le marché, il y en avait quelques rares exemplaires.
Par exemple la firme française Latil avait-elle
projeté une version à roues encore plus grandes
de son célèbre Tarh. On reconnaissait
certes le capot projeté en avant du Latil de la campagne
de 1940, mais les pneus, déjà pourtant de bonne
taille, avaient laissé la place à de grands
"machins d'acier" qui faisaient un peu bricolage
de forgeron, et la cabine en menuiserie sommaire n'arrangeait
pas cette impression d'approximatif.
A l'usine de Suresnes d'ailleurs, on traînait un peu
les pieds pour fournir cela à l'armée allemande
et la production en fut très faible.
Une des rares photos connues
du RSO de chez Latil : d'ineffables roues de mixer,
des marches de fer plat pour parvenir au capot et à
la cabine - façon abri de jardin.
Chapitre détails : le triangle sur le toit annonçant
la possible remorque est bien gaulois,
en revanche le Notek sur le phare gauche est une greffe "WH".
Précurseur des tracteurs
à grandes roues : un Latil français TARH2 des
années 30,
recyclé après la campagne 1940 par l'armée
allemande en tracteur du célèbre canon lourd
88 mm.
Côté Belgique, il y avait aussi un cousin à
très grandes roues non jumelées dans le dossier
des tracteurs d'artillerie : c'était la firme belge
Brossel, fabricante de camions civils puis, après
guerre, d'autocars qui le produisait.
Le cousin belge du Latil à
grandes roues : le camion BROSSEL "TAL"
tractant un antique canon Cockeryll 155mm "M-24"
- Photo "Brossel TAL"
Les techniciens du Reich reçurent donc mission de
concevoir leur propre machine, et pour ce faire, appel fut
fait à celui qui avait déjà fait fort
en créant la Volkswagen : un certain Ferdinand Porsche
! Ainsi naquit le premier R.S.O. version roues : une
allure de camion normal mais juché sur des roues surréalistes
en tôle de plus de 1,50 m de haut. C'était donc,
chapitre roulement, "increvable" car sans
chambre à air, et économique en caoutchouc,
produit de plus en plus rare à l'époque.
Cette grosse bête de quelques 7 tonnes à vide
se singularisait certes par une garde au sol exceptionnelle
de 49 cm sous le centre des ponts, mais aussi par une technologie
lourde et complexe, cousine de celle de nos Laffly
: un différentiel central avec blocage desservant …un
arbre de transmission par roue ! Cela n'était pas conçu
pour rouler vite et cela le prouva : malgré un moteur
Skoda - c'est l'usine tchèque qui hérita de
la fabrication du R.S.O. - de 6 000 cm3 de cylindrée
- 90 hp emballé à 2100 tours - la vitesse
ne dépassait pas 15 km/h en 5ème rapport. Quant
à la première rampante, elle permettait au tracteur
d'être dépassé par les fantassins à
pied : 2,4 km/h tout juste. Et la consommation battait des
records : le réservoir de 250 litres ne permettait
pas de faire plus de 125 km - ce qui représentait
néanmoins plus de huit heures de route si tout allait
bien. Et certains pensent encore que le Wrecker Ward la
France était un record de soiffard !
Une image de profil du RSO
SKODA version roues ajourées,
prise en Pologne dans les champs. En travaux agricoles ?
Ajoutez à ces handicaps que le rayon de braquage était
de 14 mètres, qu'il avait fallu ajouter une moitié
de moteur de Volkswagen pour démarrer le gros, que
les roues acier - 30 cm de large à l'avant et 40
cm à l'arrière - se révélèrent
très vite incapables de progresser sur sol gelé
en pente et que les qualités d'inconfort vibrant pour
les occupants furent dignes de légende. Et en plus
le moteur Skoda était, de tradition, refroidi par air
. Imaginez sur le front de Russie par moins 40°: heureusement
le demi-moteur VW faisait aussi fonction de chauffage de cabine
sans que l'on soit sûr que cela ait été
volontairement calculé au départ…
Dans une peinture "hiver",
un RSO à roues pleines sur un terrain très glissant:
des pavés hollandais !
Bref une tentative certes spectaculaire mais vite jugée
catastrophique et inutilisable, d'où la cessation de
production après une modeste série, entre 100
et 200 exemplaires tout au plus entre 1942 et 1943.
un RSO en fin de vie, poussé
au fossé, est gardé par un soldat américain
en tenue estivale, arme à la bretelle.
Le Dr Porsche réussit mieux, plus tard, sur un autre
registre, dans le domaine de l'auto sportive qui, à
l'opposé de son premier enfant, la VW, ne fut pas bon
marché mais tellement plus rapide... Chez les gaulois
voisins en revanche, tout espoir n'était pas perdu
pour la roue puisque, avant les blindés à roues
tels que AML, AMX-10RC, Sagaie et plus récemment le
VBCI 8x8, l'original EBR de Panhard connut un sympathique
succès en alliant pneus et roues "agricoles".
Avec, comme point commun à tous, un déplacement
bien plus rapide que les RSO.
La nette revanche de la chenille sur la
roue géante.
Voici cette fois un autre R.S.O. : le même sigle, mais
le "R" initial ne signifie plus "Rad"
- la roue - mais "Raupen" - la
chenille. Le reste est inchangé : "tracteur
pour l'Est". C'est-à-dire pour les pays où
les routes sont parfois aussi profondes que larges, surtout
au dégel. La chenille se révélant efficace
sur les engins de combat, tentative fut faite de décliner
cela vers le secteur logistique.
Un premier balbutiement en semi-chenillé donna satisfaction
sur son segment d'utilisation : c'était le "Maultier"
- le mulet - confectionné comme un hybride de camion
civil sur lequel était greffé un train de chenilles
à l'arrière. Des chenilles anglaises de type
Vickers ou Bren-Carrier soutirées à des véhicules
de prise : l'approvisionnement était donc limité
dans le temps, d'où le lancement d'un projet "maison".
C'est la firme autrichienne STEYR qui lança
le produit en 1942, lorsque le R.S.O. à grandes roues
passa à la trappe.
Pourquoi faire compliqué ? Le petit camion chenillé
n'avait plus besoin que d'un seul pont moteur, simplification
notable, et comme le barbotin-moteur à l'arrière
pouvait être placé en surélévation
sans problème, cela augmentait la garde au sol : elle
était de 55 cm efficaces, car le châssis était
doublé par dessous d'une plate-forme lisse, alliant
protection et fonction ski sans aspérités sur
le mou. "Une luge à chenilles", avec
de part et d'autre, quatre galets porteurs au plus simple
: comme de grande jantes de tôle, et sans aucun caoutchouc.
Cela fonctionnait "fer sur fer", avec comme
suspension de simples ressorts en quarts d'ellipse… Là
aussi, redoutables vibrations pour l'équipage, mais
les vitesses étaient très basses.
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Le camion STEYR à chenilles
impressionna par ses capacités en tous-terrains plus
que par sa vélocité : le classique et toujours
impressionnant point de basculement sur terrain "pointu"
- les maillons de chenille faisaient 34 cm de large - et l'étonnant
comportement en dévers sont spectaculaires sinon angoissants
pour l'équipage.
A gauche, Une image prise en
France - "imprimerie" peut-on lire sur le bâtiment
derrière -
voici deux RSO Steyr tractant le classique petit antichar
PAK 40.
A droite : Ce RSO tracte une
remorque articulée sur pneus et y ajoute sans problème
une STOEWER qui a perdu sa roue avant gauche.
A gauche : Tout franchissement
mécanique a ses limites : ce Steyr, prisonnier d'un
trou de boue,
a du faire appel à deux vrais chevaux pour aider son
moteur.
A droite : Ce RSO Steyr comme
neuf est attelé d'une remorque articulée.
On notera l'absence de phare, un seul Notek suffit, et un
numéro "WH" à sept chiffres,
typique de la fin du conflit. Derrière, un cabriolet
OPEL 6 cylindres "Kapitän".
Quant à la moto - une BMW 350 cm3 ? - elle a perdu
son garde-boue avant.
A gauche : 87 de ces plate-formes
Steyr furent équipées en automoteur d'un canon
antichar PAK 40/1 de 7.5 cm à la fin de la guerre.
Cet exemplaire capturé est dans une caserne US en Allemagne,
on voit au fond à gauche des G.M.C. cabine fermée
étoilée et à droite une remorque Bantam.
A droite : Au chapitre des
raretés et des recherches sans lendemain, cette version
semi-remorque
du RSO - ce transport d'hommes debout - une quarantaine !
- avait permis de tester une version articulée à
quatre chenilles motrices, concept-ancêtre du Hägglunds
suédois actuel.
Un essai d'amphibie a également été effectué
en disposant une jupe tôlée autour du RSO
et un prototype de chasse-neige rotatif a même été
construit.
A gauche : En combat, les Steyr
en tôle ne protégeaient de rien.
Celui-ci porte de nombreuses "inscriptions"…façon
braille !
Quand le vent a tourné,
des RSO furent récupérés par l'adversaire
:
ici en Pologne, deux Steyr - de part et d'autre d'un tireur
allié couché -
le premier avec le drapeau US et le second le drapeau polonais.
Comme les exigences de livraison furent lourdes, Steyr fabriqua,
entre 1942 et 1945, quelques 2 600 exemplaires seulement,
mais sous-traita avec Graf-und-Stift - un autre
constructeur automobile autrichien, de Vienne - pour 4
500 engins, et la firme allemande Wanderer - l'associé
d'Auto-Union, futur Audi, à Siegmar-Schönau
- pour 5 600 camions. Cette première génération
se singularisait par une cabine tôlée en forme
arrondie et un moteur Steyr à 8 cylindres en V, refroidi
par air et dont les 3 500 cm3 développaient 70 hp :
cela lui permettait de déplacer ses 3 500 kg à
vide - 5 200 en charge - mais pas à plus de 17 km/h,
avec une consommation variant entre 60 et 120 litres suivant
le "profil" de la route et la charge portée
ou tirée.
Les difficultés de fournitures augmentant, il fut
fait appel au fabricant de camions Magirus - Klockner-Humbolt-Deutz,
d'Ulm - pour lancer un RSO "light" :
comme pour les G.M.C., la cabine tôlée et formée
laissa la place à un habillage simpliste en métal
plat avec tendelet bâché, malgré le climat
de l'hiver 1944 vers l'est. Ainsi fut produit le RSO-3 à
12 500 exemplaires, avec une motorisation diésélisée
: un moteur Deutz 4 cylindres, 65 hp seulement pour 5 300
cm3 mais ne consommant plus que 40/80 litres d'"huile
lourde" comme on disait, toujours pour rouler à
14 km/h, pas davantage. Un tracteur, c'était : pas
de pointes de vitesse mais des possibilités de traction
importantes pour les approvisionnements, les dépannages
et pour …désembourber les autres. A noter au passage
que ces RSO se manoeuvraient par leviers, mais avec freins
hydrauliques, et que le modèle Magirus avait une transmission
CLETRAC - Cleveland Tractor, conception U.S. !
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A gauche : Ce Magirus neigeux de l'hiver 44-45 est une curiosité
: il porte son numéro WH
et des "branchouilles" comme ils aimaient en camouflage,
mais deux croix de Lorraine différentes
ont été peintes à l'avant, le passager
avant porte un casque US,
et le passager qui dépasse a l'air russe. Une capture
toute fraîche ? Une reddition ?
A droite : Un RSO Steyr camouflé
hâtivement avec une remorque articulée 1,5 tonne
de charge utile
- la charge remorquable est de 3 tonnes. A noter les roues
de la remorque,
- flasques de tôle de 1 mètre de diamètre
et 18 cm d'épaisseur, font penser à d'énormes
- roues-jockey de remorque "Ben Hur" de G.M.C.
A gauche : Sur un parc à
ferrailles après la guerre, deux "RSO-1 Steyr"
tôlés à gauche
voisinent avec un "RSO-3 Magirus" bâché
: la différence d'aspect est plus perceptible
à l'œil que celle de la motorisation.
A droite : Entraide sur le
terrain : le "RSO Magirus" de face récupère
à l'envers
un "cousin" qui a perdu ses chenilles, devant des
magasins polonais qui portent
leurs inscriptions bilingues - quincaillerie et marchand de
jouets…
A gauche : Un soldat américain
photographié auprès d'un Magirus
abandonné en plein champ avec son canon encore attelé.
A droite : La "récup"
a fonctionné dans les deux sens : ce RSO Magirus
conduit par deux hommes tête nue et Ray-ban a été
rebaptisé avec l'étoile alliée
et les marquages de la 11ème division blindée
U.S., 42th ° tank battalion,
véhicule 61 du Service Company - photo courtesy Lonesentry.
En tout, ce sont donc quelques vingt-huit mille de ces engins
qui furent produits, majoritairement destinés au front
de l'Est : raison pour laquelle il en subsiste si peu de nos
jours en Europe de l'ouest. Certains furent même recyclés
en assistants agricoles dans le civil, notamment dans les
plaines polonaises, et moururent non plus à la guerre
mais au labeur.
Ultime version : le RSO-3,
semi-chenillé, n'eut pas de carrière active.
Si certains d'entre vous se souviennent d'un film des années
cinquante, "La bataille du rail" je crois,
on y relatait des actions de cheminots résistants.
Avec comme plan spectaculaire à la fin le déraillement
par explosion d'un train de matériel allemand sur un
viaduc : la loco chutait dans un nuage de vapeur inutile,
et entraînait avec elle une série de wagons plats
chargés de véhicules "W.H." dont
de nombreux RSO chenillés. A l'époque, c'était
au poids de la ferraille. De nos jours, on ferait la même
chose en images de synthèse avec des maquettes, budget
oblige !
Jean-Pierre Dardinier.
Remerciements aux internautes
polonais, "citoyen de Lodz, Woodhaven et Leymerit"
à qui nous devons nombre de ces photos intéressantes.
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